Опрос


ТЕМЫ

Последние комментарии

Экономика. Бизнес. Производство

Ляжет ли бетон на дороги?

Версия для печатиВерсия для печатиОтправить на e-mailОтправить на e-mail
Автор: 
Виктор КУБЕКА.

Цемент есть, нужны высокотехнологичная техника и квалифицированные кадры.

Комплимент, услышанный от водителя-дальнобойщика из России, с которым довелось подъезжать, по поводу качества белорусских дорог, был приятен и не более. Да, действительно, процесс дорожного строительства, запущенный Государственной программой восемь лет назад, принес свои весомые результаты. Только за последние три года проложено почти 450 километров шоссе республиканского значения. Практически добротные магистрали свяжут столицу страны со всеми областными центрами, также под международные стандарты будут подогнаны межгосударственные магистрали, как, скажем, белорусский участок автострады Одесса – Санкт-Петербург.

Но идея, запущенная в дело до 2019 года, требует, как замечал известный литературный герой, соответствующего количества «бензина», т. е. финансирования. А деньги это немалые. Часть их «найдена» путем введения дорожного сбора с автомобилистов. А на одной из встреч Глава государства, как известно, предложил и Всемирному банку поучаствовать в дальнейшем строительстве автомагистралей через Беларусь. Именно «через», поскольку в нынешней международной обстановке она становится главенствующей в транзитной связующей запада и востока Европы, а также с Азией. И Могилевщина в этом деле далеко не в стороне, а даже прямо на пути. Тем более что опыт сотрудничества с этой финансовой структурой уже есть. Дальнейшее же взаимодействие принесет еще большую международную пользу.

Есть в этом деле и еще немаловажный аспект. Дороги предполагают строить с бетонным покрытием. Мощности цементной промышленности, получившей в последнее время интенсивное развитие, гарантируют выпуск достаточного количества «хлеба стройиндустрии», которого хватит и на шоссейное покрытие, и на возведение жилья и иных строительных объектов.

– Белорусская цементная компания, несмотря на то, что сейчас пока в ней проходит организационный процесс, – с оптимизмом утверждает генеральный директор Владимир Киселев, – поставит столько цемента, сколько понадобится. В минувшем году мы произвели его 4,4 млн. тонн. И немалые резервы есть в совершенствовании технологии производства, в более полной загрузке заводских мощностей.

Конечно, 10-процентное «отстегивание» от общего объема производства, планируемое на дорожное строительство, будет не в тягость цементникам. Иное дело, что понадобится высококачественный цемент марки 500 без добавок. И если отечественные стройки используют его с 20-процентными добавками, – а на них сейчас уходит чуть меньше двух третей произведенного, – то, надо полагать, зачетные объемы уменьшатся. Но для хорошего дела и этим «пожертвовать» можно.

А насчет того, что в деле строительства дорожных магистралей с бетонным покрытием игра стоит свеч, мнение специалистов единодушно. И хотя укладка его, по некоторым подсчетам, обходится дороже, чем асфальтового, процентов на 10–15, качественные эксплуатационные параметры намного перекрывают эти издержки. На «бетонках» не образуется колейности, и служат они в пять раз дольше асфальтовых. Немаловажно и то, что для асфальта нужен битум, производимый как нефтепродукт. И его приходится закупать по импорту. Кроме того, под бетонное покрытие по технологическим нормам требуется значительно меньшая песчано-гравийная «подушка» – здесь тоже экономия.

А о транспортной комфортности «бетонок» и говорить нечего: езда по ним плавная и менее шумная от соприкосновения с автомобильными шинами.

Но если цементники готовы, то дорожники пока еще чешут потылицы. У них практически нет техники для укладки бетонного полотна. На три дорожно-строительные организации Могилева, например, лишь одна такая машина, «еще не совсем мертвая» в ОАО «Дорожно-строительный трест №3». И причина в том, что отечественные и российские производители такое оборудование не выпускают. Зарубежных – полно. Однако цены весьма «кусачие». В Минской области приобрели такой комплекс. Даже без бетонного узла «потянул» он на несколько десятков миллиардов рублей. Для региональных дорожно-строительных подразделений такие суммы неподъемны.

Нет ясности и с готовностью кадров для работы на такой технике. Считается, что проблема разрешится в процессе ее эксплуатации.

Хотя на той же Могилевщине уже начато строительство дороги с бетонным покрытием, которую проложат в самом восточном районе региона – Хотимском. КУП «Могилевоблдорстрой» при помощи того же дорожно-строительного треста №3 уже уложило бетонную ленту на 500-метровом расстоянии от деревни Тростино до деревни Ельня. Нынче планируется завершить дорогу на всем протяжении. А это 3,26 километра. Но с учетом потребности в хороших периферийных дорогах это действительно лишь эксперимент. А что дальше?

Дальше, по словам генерального директора КУП «Могилев-облдорстой» Сергея Новикова, пока полная неясность, поскольку источники финансирования не определены. Да и проектной документации пока нет, не говоря уже о технической оснащенности дорожников нужными механизмами. Единственное, что им остается, ждать государственной поддержки. Самим, по всей вероятности, не справиться.